Emergono nuovi dati su Charles Leclerc dopo l'affermazione "quasi illegale" di George Russell

L'ex pilota di F1 della Renault Jolyon Palmer ha analizzato i dati per proporre una teoria sul calo di ritmo di Charles Leclerc in Ungheria.

Dopo aver conquistato la pole position e aver guidato la gara per la prima metà del Gran Premio d'Ungheria a Budapest, il ritmo di Leclerc è calato di circa due secondi al giro nell'ultimo stint, condannandolo a un distante quarto posto al traguardo.

George Russell sottolinea che "qualcosa non va" per Charles Leclerc

Leclerc si è fermato ai box per la seconda volta al giro 41, montando un set di gomme dure, prima che il suo ritmo svanisse completamente.

Ciò lo ha reso vulnerabile alle attenzioni di George Russell della Mercedes, con il pilota britannico che alla fine è riuscito a superarlo con la forza, mentre un frustrato Leclerc si è visto infliggere una penalità di tempo per essere stato eccessivamente aggressivo nella sua difesa.

Il monegasco si era rivolto alla radio della squadra per esprimere il suo fastidio per non essere stato ascoltato a causa di una scelta non resa nota, definendo la sua vettura "inguidabile", insinuando che la Ferrari avesse modificato qualcosa sulla vettura a sua insaputa. Dopo la bandiera a scacchi, Leclerc si è rimangiato le sue parole e ha spiegato di aver scoperto che la sua vettura aveva riscontrato un problema al telaio.

La natura di questo problema non è stata chiarita, e il capo della squadra Fred Vasseur non è entrato nei dettagli mentre parlava con i media, tra cui PlanetF1.com, dopo la gara, ma ha ammesso che il problema era così grave che la Ferrari inizialmente pensava che Leclerc non avrebbe terminato la gara.

Dopo aver seguito la Ferrari in pista, Russell ha avanzato una teoria sul perché il ritmo di Leclerc fosse calato così drasticamente.

"Ho visto quanto fosse lento, quindi ho pensato che qualcosa non andasse", ha detto a Sky F1 .

"Non vi dirà che sono prossimi all'illegalità.

"L'unica cosa che ci viene in mente è che stavano tenendo la macchina troppo bassa rispetto al suolo e hanno dovuto aumentare la pressione degli pneumatici per l'ultimo stint."

La SF-25 di Lewis Hamilton è stata squalificata per eccessiva usura delle assi dopo il Gran Premio del Canada di quest'anno: durante le verifiche tecniche post-gara, è stato riscontrato che il componente del sottoscocca aveva uno spessore inferiore ai 9 mm regolamentari.

Nel tentativo di garantire che ciò non accada di nuovo, Russell ritiene che la Ferrari abbia adottato misure per ridurre l'usura della vettura di Leclerc.

"[Stavano] utilizzando una modalità motore che rendeva il motore più lento alla fine del rettilineo, che è il punto in cui si verifica la maggiore usura delle assi", ha affermato.

"Questa è l'unica cosa a cui possiamo pensare in base ai tempi sul giro, alla modalità del motore e cose del genere."

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Jolyon Palmer analizza i dati per spiegare il calo di ritmo di Charles Leclerc

Intervenuto sul canale ufficiale della F1 per un resoconto post-gara, il presentatore ed ex pilota della Renault F1 Jolyon Palmer ha analizzato i dati della telemetria di Leclerc e Russell e ha ipotizzato cosa avrebbe potuto causare i problemi del pilota della Ferrari.

"Cosa potrebbe essere per Leclerc, che in seguito ha detto che si trattava di un problema al telaio?" ha detto Palmer.

"Quindi pensiamo che non abbia nulla a che fare con la power unit, e ci sono tre possibilità: una è un danno che ha subito, che non abbiamo visto, su un cordolo, e forse ha semplicemente danneggiato improvvisamente il fondo della macchina, e che ha coinciso con il pit stop.

"Un altro problema è che hanno apportato una modifica all'ala anteriore durante il pit stop, cosa che hanno fatto, sbagliando e provocando un forte sovrasterzo, forse, e Charles non è riuscito a ridurlo con alcune delle impostazioni dell'abitacolo.

"L'ultima domanda è stata individuata piuttosto rapidamente dalla Mercedes mentre la gara era in corso: se la Ferrari fosse davvero sull'orlo della legalità?

"Quindi hanno dovuto aumentare la pressione degli pneumatici per alzare il pavimento della vettura e non ritrovarsi con troppa usura delle assi, che è ciò che è successo in Cina, ed è ciò che è successo ad Austin [2023] con Charles Leclerc un paio di anni fa.

"Per me, questa sembra la più plausibile, e i dati sono qui. Quindi, prima di tutto, l'ovvio: l'analisi dello stint, Russell contro Leclerc. Primo stint, aria pulita, Leclerc era più veloce.

"Nel secondo stint la situazione è piuttosto combattuta, ma nel complesso Leclerc ha ancora un vantaggio in quella fase, ed entrambi sono in aria libera.

"L'ultimo stint dimostra quanto la situazione sia improvvisamente diventata orribile per Charles e perché non solo sia uscito dalla corsa per la vittoria, ma anche dal podio. In realtà, non sarebbe a un passo dal essere raggiunto da Fernando Alonso se la gara durasse altri 10 giri, il che è sconcertante per uno che stava cambiando direzione al via della gara dall'Aston Martin."

Sebbene Leclerc avesse dimostrato un ritmo complessivamente buono grazie alle buone velocità in curva, la sua velocità in rettilineo era stata inferiore a quella di Russell per tutto il tempo, ma questo vantaggio in curva è svanito nell'ultimo stint, quando Palmer ha recuperato punti chiave della gara.

"L'usura delle plank avviene ad alta velocità. Si verifica quando la vettura ha il massimo carico aerodinamico. E questo segna la fine dei rettilinei", ha affermato.

"Quando la deportanza aumenta, l'auto viene schiacciata sull'asfalto e, mentre l'auto rimbalza sulla strada, è molto probabile che si verifichi un'usura delle assi.

"Quello che si può vedere al 13° giro è che Leclerc non ha più accelerazione verso la fine del rettilineo. Non inserisce nemmeno l'ottava marcia, e lo stesso vale anche verso la curva 4.

"Quindi, su questi rettilinei più lunghi, in realtà non è in grado di utilizzare l'energia alla fine del rettilineo. Leclerc improvvisamente non ha potuto utilizzarla nella parte finale del rettilineo.

"Al 35° giro, ancora una volta, si vede che la Ferrari non riesce a raggiungere la velocità massima della Mercedes. Quindi, ancora una volta, si tratta di un dispiegamento di energia. Sono entrambe in aria libera. Non c'è traffico, non c'è scia. La Ferrari non sta dispiegando energia alla fine del rettilineo, e questo sta costando a Leclerc un po' di tempo sul giro.

"Manca circa un decimo di secondo alla curva 1, un po' di più in direzione della curva 4, dove la Ferrari potrebbe aver pensato che fosse il punto in cui era più probabile danneggiare la tavola e farla sfregare sul terreno.

"Al giro 48, l'ultimo stint, Russell sta ora raggiungendo Leclerc. Innanzitutto, la distribuzione delle Ferrari è la stessa, quindi manca ancora velocità, e Leclerc non riesce ancora a inserire l'ottava marcia sul rettilineo principale, e manca anche velocità verso la curva 4.

"La Ferrari non sfrutta appieno l'energia in rettilineo. Sono in una modalità diversa, e questo significa che non raggiungono la stessa velocità massima, il che renderà la vita di Leclerc piuttosto difficile anche in fase difensiva.

"Solo che questa volta non ha più ritmo nemmeno in curva. Quindi la power unit, rimasta la stessa per tutta la gara, è andata bene, perché avevano la posizione in pista e lui è stato veloce in curva. Nell'ultimo stint, la velocità in curva è completamente a favore di Leclerc, e lo vediamo con un forte sovrasterzo.

"Potrebbe essere che la Ferrari abbia danneggiato parecchio l'ala anteriore, ma non credono che sia così. Quindi potrebbe essere che abbiano subito danni in questa fase della gara, ed è per questo che ora manca un bel po' di deportanza dal fondo della vettura."

Palmer ha affermato di credere che il calo del ritmo di Leclerc potrebbe essere dovuto alla pressione degli pneumatici, nonostante le proteste secondo cui sarebbe dovuto a un problema al telaio, spiegando che i dati corroborano la teoria.

"L'unica cosa che si può cambiare durante il pit stop, dal punto di vista del team, è l'angolazione dell'ala anteriore, che è stata modificata, o la pressione degli pneumatici", ha detto.

"Normalmente non cambieresti mai la pressione degli pneumatici, perché li abbasseresti il più possibile, perché in un certo senso si sgonfiano, così hai più pneumatico a contatto con l'asfalto e quindi ottieni più aderenza.

"Pirelli impone di utilizzare una pressione minima degli pneumatici, e questo è praticamente ciò che fanno tutti. Non si può scendere sotto quella pressione perché sarebbe illegale, e Pirelli non vuole che si scenda a una pressione inferiore perché potrebbe perdere rigidità strutturale.

"Quindi, per motivi di sicurezza, bisogna correre al minimo Pirelli. Nessuno andrebbe più in alto, perché si perderebbe aderenza.

"Ma se andassi più in alto, aumenteresti anche l'altezza da terra dell'auto gonfiando un po' di più lo pneumatico, sollevando il pavimento dell'auto da terra, e questo significherebbe che sei in regola.

"Si può improvvisamente far girare la macchina a un'altezza da terra più elevata per l'ultima parte della gara, ma ciò renderebbe la vettura molto lenta, perché si otterrebbe meno grip dagli pneumatici.

"Per me, questi dati sono così. Capisco perché la Mercedes li abbia analizzati e abbia pensato che fossero l'unica cosa sensata; forse, ci sono anche dei danni.

"Sono sicuro che la Ferrari conoscerà già la risposta a questa domanda, ma capisco la logica della Ferrari, che in passato ha avuto problemi con l'usura delle assi, diventando molto aggressiva, scoprendo dopo le qualifiche di essere forse troppo aggressiva e dovendo gestire la situazione fino all'ultimo stint di gara, magari sperando che sia difficile sorpassare a Budapest, e si aggrappano a ciò che hanno già avuto in precedenza in gara.

"Tuttavia, il ritmo era semplicemente troppo lento e, per il povero Leclerc, era indifeso e non riusciva nemmeno a salire sul podio."

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